大家好，我是在解决方案说明中介绍“汽车用熔丝熔断试验解决方案”的坂田。由于最近汽车熔丝标准出现改版的迹象，因此，在这里为大家提供一些信息。

ISO20934标准已经进展到PRF阶段

该标准于2018年5月形成草案,内容如下：
ISO/DIS 20934
Road vehicles ─ Fuse-links with axial terminals for use in 48V networks ─
Types SF36-48V, SF51-48V and SF56-48V

以ISO 8820为基础制定的ISO 20934标准，适用范围如下所述。

ISO 20934可适用于标称电压为DC48V的公路行驶车辆上，其额定电压DC70V，额定电流30A〜500A以及电气系统的环境中拥有2500A分断容量的熔断体。

目前（2019年2月）的进展情况如下。虽然现阶段只是草案，但已经从ISO/DIS进展到了ISO/PRF阶段。

ISO/PRF 20934
Road vehicles - Fuse-links with axial terminals for use in 48V networks -
Types SF36-70V, SF51-70V and SF56-70V

另外，仅供参考，ISO标准的制定流程如下:
（PWI→）NP → AWI → WD（→CD）→ DIS → FDIS或PRF → ISO标准（PAS，TR，TS，R）

PRF下一阶段是ISO标准开始生效。

禁止在恒流模式下使用电子负载！

该标准中规定了关于熔丝的很多内容，我所关注的是分断能力（Breaking capacity）。在试验内容中有下记表述：
The usage of an electronic load in constant-current mode is not permitted.
（禁止在恒流模式下使用电子负载。）

这真让人头疼…。在解决方案说明的“汽车用熔丝熔断试验解决方案”中，已经明确介绍电子负载设备中恒定电流模式的精确电流转换速率设置。

使用恒阻模式

但是，仔细一想…突然茅塞顿开。可以使用电子负载装置的恒阻模式。

本来，在分断能力试验中，标准中表述的试验电路是由电源，决定电路电流的电阻器，以及决定电流上升时间（时间常数）的电感构成。

将电子负载装置设定为恒阻模式，而不是恒流模式。此外，使用程序控制功能，按照标准规定的时间常数使电流上升。对此进行了实验验证。

实验

在分断能力试验中，流过熔丝的试验电流波形如下图所示（图1）。

准备电流2500A的设备并不容易（笑），因此，按IB＝70A进行实验（图2）。电子负载装置采用恒阻模式并使用程序控制功能。

在标准规定的时间常数（2ms）试验电流呈现上升状态。

该标准正式制定后，今后向海外销售熔丝时，需要实施该标准规定的试验。甚至，参考ISO 8820z作成的国内汽车用熔丝标准JASO D612 也会受到影响。

如果您需要熔丝用试验装置，请务必向本公司垂询。我们可以提供非常方便的熔丝试验系统，您可以根据需要分别使用电子负载装置的恒流模式或者恒阻模式。

期待着您的垂询。

※参考资料
作为参考，分断能力试验的电路图节选汽车标准JASO D612。ISO也采用相同的电路。

分断能力试验

分断能力试验采用如图2所示电路，将电源Q设定为额定电压UR（＋2/0）V，连接短路电路或者虚拟熔丝SL，接通开关SW，对电感L和电阻R进行调整，在分断能力IB（＋5/0）容许差内使时间常数达到（2.0±0.5）ms。然后，切断开关SW，拆下短路电路或者虚拟熔丝SL。

接着，插入熔丝F，接通开关SW，直至电流分断。分断后，保持30秒的额定电压UR，再检测泄漏电流。